Die schlechtesten Hubschrauber, die jemals geflogen sind

9: Hiller YH-32 Hornet

Eine revolutionäre, wenn auch problematische Innovation brachte die Konstruktion der Hornet: Statt des üblichen Antriebssystems aus Getriebe und Kolbenmotoren setzte man hier auf Staustrahltriebwerke an den Rotorspitzen. Diese extrem leichte Lösung – jedes der beiden Triebwerke wog gerade einmal 5,9 kg bei einer Leistung von 90 PS – versprach eine deutliche Vereinfachung der Konstruktion.

Staustrahltriebwerke sind die einfachste Form des Düsenantriebs, da sie allein die Geschwindigkeit der einströmenden Luft zur Schuberzeugung nutzen und ohne bewegliche Teile wie Turbinen auskommen. Allerdings haben sie zwei gravierende Nachteile: Sie sind ohrenbetäubend laut und extrem durstig im Kraftstoffverbrauch. Obwohl die dadurch stark eingeschränkte Reichweite den H-32 für militärische Zwecke weitgehend unbrauchbar machte, leistete er dennoch einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der amerikanischen Hubschraubertechnik.

9: Hiller YH-32 Hornet

Wenig bekannt ist, dass die YH-32A mit dem Spitznamen Sally Rand von manchen Experten als erster echter Kampfhubschrauber der Geschichte angesehen wird. 1957 testete man drei Exemplare mit verschiedenen Waffensystemen: von Raketen und gelenkten Flugkörpern über Minensuchgeräte bis hin zu einer gewaltigen 75-Millimeter-Bordkanone.

Die Idee der rotorspitzengetriebenen Hubschrauber – im Fachjargon „Tip-Jet-Hubschrauber“ genannt – fand trotz ihrer grundlegenden Probleme weltweit Nachahmer. Namhafte Hersteller wie Dornier, Fiat, Percival, Sud-Ouest und VFW-Fokker entwickelten eigene Modelle oder zumindest konkrete Konzeptstudien. Zu den bekanntesten Beispielen zählen die Dornier Do 32 und Do 132, die Fiat 7002, die Percival P.74 sowie die Sud-Ouest-Modelle Ariel und Djinn.

8: Hughes XH-17

Von der kompakten Hiller unterschied sich die XH-17 grundlegend – denn bei ihr handelte es sich um einen wahren Giganten der Lüfte. Auch sie nutzte zwar Strahltriebwerke an den Rotorspitzen, aber in einer völlig anderen Dimension: Das ursprünglich von der Kellett Aircraft Corporation als reiner Rotorteststand konzipierte Projekt bezog seine Energie aus zwei gewaltigen General Electric J35-Strahltriebwerken, deren Kompressorluft in die Rotoren geleitet wurde.

Diese Druckluft legte einen erstaunlichen Weg von 20 Metern bis zu den Enden der überdimensionierten Rotorblätter zurück. Dort wurde ihr Treibstoff zugeführt und entzündet. Der dabei entstehende Lärm war so gewaltig, dass man ihn noch in 13 Kilometern Entfernung deutlich wahrnehmen konnte.

8: Hughes XH-17

Aufgrund finanzieller Schwierigkeiten musste Kellett das XH-17-Projekt schließlich an Hughes Aircraft verkaufen. Der Erstflug unter neuer Führung im Jahr 1952 verlief allerdings alles andere als reibungslos: Die Maschine hopste unkontrolliert durch die Luft. Den Ingenieuren von Hughes gelang es zwar nach einiger Tüftelei, die Steuerungsprobleme in den Griff zu bekommen. Doch das anschließende intensive Testprogramm von nur 10 Flugstunden reichte bereits aus, um die Rotoren an ihre Belastungsgrenze zu bringen.

Hughes schlug zwar noch eine Serienversion namens XH-28 mit vier Rotorblättern vor, doch das US-Militär winkte ab. Die Begründung liegt auf der Hand: Ein Hubschrauber, der zwar Panzer mit 130 km/h transportieren konnte, dabei aber kilometerweit zu hören war, erschien für militärische Zwecke wenig sinnvoll.

7: Percival P.74

Die 1950er Jahre gelten als goldenes Zeitalter der Luftfahrtinnovationen – die Percival P.74 allerdings schrieb dabei eher ein kurioses Kapitel. Ihr Design wirkte, als hätte man tatsächlich eine Kinderzeichnung in die Realität umgesetzt: Ein unverhältnismäßig aufgeblähter Rumpf ruhte auf geradezu winzigen Rädern, gekrönt von einem seltsam proportioniertem Heckrotor.

In einer Mischung aus Verzweiflung und Experimentierfreude griffen die Konstrukteure zu höchst unkonventionellen Lösungen: Die Rotoren wurden von Düsentriebwerken angetrieben, während die Steuerung über Querruder erfolgen sollte, die sich über die gesamte Rotorlänge erstreckten. Dass sich beide Konstruktionsmerkmale bis heute nicht in der Hubschrauberentwicklung durchgesetzt haben, spricht für sich – die P.74 blieb ein skurriler Sonderling der Luftfahrtgeschichte.

7: Percival P.74

Der Antrieb der P.74 war nicht weniger ungewöhnlich als ihr Äußeres: Zwei Napier Oryx-Gasturbinen trieben Luftkompressoren an, deren kombinierte Abgase zu den Rotorspitzen geleitet wurden. Die technische Umsetzung führte zu einer kuriosen Raumaufteilung: Massive Luftkanäle verliefen zu beiden Seiten der Kabine nach oben und teilten den Innenraum praktisch in zwei Hälften. Das mag zwar für angenehme Temperaturen im Winter gesorgt haben – allerdings auf Kosten der Praktikabilität.

Besonders abenteuerlich war der Zugang zum Cockpit: Da sich die einzige Tür im hinteren Teil des Hubschraubers befand, musste die Besatzung sich durch den schmalen Spalt zwischen den heißen Luftschächten zwängen. Die P.74 steht damit in deutlichem Kontrast zu anderen Percival-Konstruktionen – wie etwa der Mew Gull aus den 1930er Jahren, einem eleganten Rennflugzeug, das zu den schönsten seiner Epoche zählte.

6: Agusta A106

Zum Vergleich: Der britische Bordhubschrauber Westland Wasp musste für den Transport der Nuklear-Wasserbombe WE177A zwar seine Türen abmontieren, um genügend Reichweite zu erzielen. Dennoch gehört er nicht zu den Missgeschicken der Luftfahrtgeschichte – immerhin ist er der einzige U-Boot-Jagdhubschrauber, der tatsächlich ein feindliches U-Boot erfolgreich bekämpft hat.

Die A106 dagegen setzte in Sachen Leichtbau neue Maßstäbe – allerdings nicht im positiven Sinne: Mit einer maximalen Startmasse unterhalb des Leergewichts der Wasp war sie geradezu winzig. Voll beladen brachte sie gerade einmal 1.400 kg auf die Waage – weniger als viele moderne PKW. Um dieses Minimal-Gewicht zu erreichen, bot die Maschine nur einem Piloten Platz, sollte aber gleichzeitig zwei Mk 44-Torpedos unter dem Rumpf tragen können. Bei einer Nutzlast von 800 kg stellt sich die Frage: Wie viel Treibstoff konnte da überhaupt noch mitgeführt werden?

6: Agusta A106

Das Fehlen einer weiteren Besatzung hätte die A106 darauf beschränkt, ihre Nutzlast dorthin zu bringen, wo sie hin sollte, und sie dann abzusetzen. Hoffentlich ist auch jemand da, der dem Piloten sagt, wie er zurückkehren kann, denn die Fotos des Cockpits zeigen, dass es bemerkenswert wenig Avionik gibt.

Letztendlich wurden nur zwei Prototypen des A106 gebaut.

5: Westland 30

Ende der 1970er Jahre konnte Westland mit seinem militärischen Seeangriffshubschrauber Lynx beachtliche Erfolge verbuchen. Die Idee, auf dieser Basis eine zivile Version für den Offshore-Bereich und als Geschäftsreise-Hubschrauber zu entwickeln, schien zunächst naheliegend. Allerdings ignorierte man dabei die erheblichen Schwächen des Lynx: Die Maschine war nicht nur extrem laut, sondern bot auch nur mittelmäßige Reichweiten und verursachte hohe Wartungskosten.

Die daraus entwickelte Westland 30–100 übernahm Rotoren, Triebwerke und Getriebe vom militärischen Vorbild. Statt der schlanken Linien des Lynx erhielt sie jedoch einen klobigen, kastenförmigen Rumpf. Dieser sollte theoretisch 22 Passagiere aufnehmen können – in der Praxis hätte dies allerdings eher einer Sardinenbüchse geglichen.

5: Westland 30

Mit einem Gewicht von fast 6.000 Kilogramm war die Westland 30 ein echtes Schwergewicht ihrer Klasse. Die verbauten frühen Rolls-Royce Gem-Triebwerke erwiesen sich als zu schwach für diese Masse. Das Resultat: enttäuschende Reichweiten, schwache Flugleistungen und hohe Betriebskosten. Die einzige „positive“ Konsequenz dieser Untermotorisierung: Da man selten mehr als 10 Passagiere transportierte – statt der theoretisch möglichen 22 - hatten die wenigen Fluggäste wenigstens reichlich Platz.

Das Ende der Westland 30 kam nach zwei tragischen Unfällen mit Todesfolge in den Jahren 1988 und 1989. Die gesamte Flotte – insgesamt wurden nur 41 Maschinen gebaut – musste daraufhin am Boden bleiben.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Während der Mi-6 als größter in Serie gebauter Hubschrauber seiner Zeit mit exzentrischem Design und beeindruckender Leistung glänzte, konnte sein Nachfolger Mi-10 diese Erfolgsgeschichte nicht fortschreiben. Der als „Fliegender Kranich“ konzipierte Hubschrauber blieb im Schatten seines legendären Vorgängers.

Die radikale Modifikation des Mi-6-Designs hatte kuriose Züge: Die komplette untere Rumpfhälfte wurde entfernt und durch ein gigantisches Fahrwerk ersetzt. Mit einer Höhe von 3,75 Metern und einer Breite von 6 Metern glich es eher einem Dreibein als einem klassischen Hubschrauber-Fahrwerk. Eine aerodynamische Besonderheit sorgte für zusätzliche Skurrilität: Die rechten Fahrwerksbeine waren 300 Millimeter kürzer als die linken.

4: Mil Mi-10 'Harke'

Die Praxis offenbarte schnell ein grundlegendes Problem: Selbst mit dem installierten Kamera-Monitor-System (CCTV) war es für die Piloten extrem schwierig, die unter dem Rumpf hängenden Lasten im Blick zu behalten. Außerdem erwies sich die ursprüngliche Idee, komplette Busse oder Fertighäuser unter dem Hubschrauber zu transportieren, als wenig praxistauglich.

Die Antwort auf diese Probleme war die verbesserte Version Mi-10K: Das Fahrwerk wurde um zwei Meter gekürzt, und unter dem ursprünglichen Cockpit wurde ein zweites, nach hinten gerichtetes Steuerpult installiert. Diese Modifikationen machten den Hubschrauber zwar deutlich praxistauglicher für den Transport von Lasten bis zu 11.000 kg – allerdings entsprach diese Kapazität in etwa der des Mi-6, der ohne die komplizierte Spezialkonstruktion auskam. So erklärt sich auch die geringe Produktionszahl von nur 55 Exemplaren der Mi-10-Serie.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Im Rahmen der Wiederbelebung der sowjetischen Hubschrauberindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt das Konstruktionsbüro Yakovlev einen scheinbar simplen Auftrag: die Entwicklung eines schweren Transporthubschraubers. Das Konzept klang zunächst einleuchtend – ein kastenförmiger Rumpf mit je einem Rotor an beiden Enden sollte die Lösung sein. Doch wie so oft im Hubschrauberbau erwies sich die praktische Umsetzung als deutlich komplizierter.

Für den Antrieb griff man auf bewährte Technik zurück: den Shvetsov ASh-82V-Motor, das Getriebe und die Rotoren des erfolgreichen Mi-4 „Hare“. Allerdings musste man bei der Anordnung der Rotoren kreativ werden: Einen montierte man direkt über der Laderaumklappe, den anderen platzierte man hinter dem Cockpit.

3: Yakovlev Yak-24 'Horse'

Um zu verhindern, dass die Flügel zusammenstoßen, verband eine Synchronisationswelle die beiden Getriebe und ermöglichte es, bei einem Motorausfall die Kraft von vorne nach hinten oder umgekehrt zu übertragen. Diese Konfiguration hat sich nicht bewährt.

Der erste Hinweis darauf, dass mit der Yak-24 nicht alles in Ordnung sein könnte, kam während der Bodenerprobung, als der hintere Rotor sich selbst und sein Getriebe freischüttelte und dann den Rumpf auseinander riss. Es wurden etwa 40 Stück gebaut.

2: Bristol Belvedere

Als der Verkauf des Hubschraubers als U-Boot-Jäger an die Royal Navy scheiterte, ging Bristol den Weg des geringsten Widerstands: Statt das Design grundlegend zu überarbeiten, bot man die Maschine einfach der Royal Air Force als Transporthubschrauber an – inklusive des überdimensionierten Fahrwerks, das ursprünglich für den Torpedotransport konzipiert war.

Diese halbherzige Umnutzung führte zu absurden Situationen: Die Soldaten mussten sich durch eine Tür in 1,2 Metern Höhe ins Innere hieven, da der Rumpf weiterhin für die Unterbringung von Torpedos ausgelegt war. Wie beim sowjetischen Yak-24 waren auch hier die Triebwerke an den beiden Enden des Hubschraubers platziert – eine Konstruktion, die sich bei beiden Modellen als problematisch erweisen sollte.

2: Bristol Belvedere

Sie gingen noch einen Schritt weiter und platzierten die hintere im Rumpf, sodass keine Laderampe verwendet werden konnte. Gleichzeitig versperrte die am anderen Ende den Zugang zum Cockpit.

Um die Sache für den Piloten noch interessanter zu machen, wurden die Triebwerke mit AVPIN gestartet, einer Substanz, die keinen Sauerstoff benötigt, um zu brennen, und dies auch gerne tut, wenn sie falsch gehandhabt wird. Sie hatten also die Wahl, sich am brennenden Motorraum vorbeizuzwängen oder zu Boden zu springen und sich den Knöchel zu brechen. Es wurden 26 Exemplare produziert.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Der HZ-1 gehört zweifellos zu den kuriosesten Kapiteln der US-Militärluftfahrt – ein Fluggerät, das die Grenze zwischen Wagemut und Leichtsinn gefährlich verwischte. Anders als bei konventionellen Hubschraubern verzichtete man komplett auf schützende Elemente wie Rumpf, Sitze oder normale Steuerungseinrichtungen. Der „Pilot“ – die Anführungszeichen sind hier durchaus angebracht – lenkte das Gerät allein durch Gewichtsverlagerung.

Das Herzstück der Konstruktion war bemerkenswert simpel: Ein modifizierter Mercury-Außenbordmotor, wie man ihn von Sportbooten kennt, trieb zwei Rotorblätter mit einem Durchmesser von 4,6 Metern an. Diese waren direkt unter der Standposition des Piloten montiert – eine Anordnung, die selbst hartgesottene Testpiloten nervös gemacht haben dürfte.

1: De Lackner HZ-1 Aerocycle

Die Einweisung der Soldaten verlief überraschend unkompliziert: Nach nur 20 Minuten Einweisung beherrschten sie das ungewöhnliche Fluggerät und erreichten Geschwindigkeiten von bis zu 120 km/h. Allerdings relativierte die magere Reichweite von nur 24 Kilometern diesen vermeintlichen Vorteil schnell – für militärische Zwecke war das schlicht zu wenig.

Das endgültige Aus für den HZ-1 kam nach zwei Unfällen, die glücklicherweise ohne Todesopfer blieben. In beiden Fällen verhakten sich die gegenläufigen Rotorblätter ineinander – ein fataler Konstruktionsfehler, der das grundsätzliche Risiko des Konzepts deutlich machte. Die US-Armee zog die Konsequenzen: Nach nur 12 gebauten Exemplaren wurde das Projekt des „persönlichen Hubschraubers“ eingestellt. Eine kuriose Fußnote der Luftfahrtgeschichte, die zeigt, dass nicht jede technisch machbare Idee auch praktisch sinnvoll ist.

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