9 fantastiska saker om P-47 Thunderbolt

P-47:ans konstruktör Alexander Katvelli valde den nya tvåradiga radialmotorn R-2800, som utvecklades av Pratt & Whitney, som den enda tänkbara motorn. Denna motor hade över 50% mer slagvolym än Allison och hade initialt 33% mer hästkrafter. Ett problem som plågade de amerikanska stridsflygplanen var att de inte hade tillräcklig kraft och prestanda på högre höjder.

De flesta av de samtida amerikanska motorerna använde en enstegs superladdare med en hastighet. Denna konstruktion leder till en betydande minskning av effekten på höjder från cirka 4500 meter. Erfarenheterna från striderna i Europa visade att luftstriderna ofta skulle utkämpas på mycket högre höjder än så.

8: En best av ett jaktplan behöver en best av en motor:

R-2800-motorn hade en enstegs kompressor som var en integrerad del av motorn. P-47-konstruktionen lade till en avgasdriven turboöverladdare för att skapa ett andra steg. En turboöverladdare är i själva verket en enhet med variabelt varvtal, som drivs av motorns avgaser och har ett wastegate-kontrollsystem. Detta möjliggör maximal motoreffekt över ett brett spektrum av höjder.

Nackdelen med en turbo-supercharger är att installationen tar upp mycket utrymme. Lyckligtvis var P-47:an redan ritad som ett stort jaktplan och Kartveli kunde klämma in turbon och den ännu större intercoolern i flygplanets buk.

7: Bra, du har en stor motor - men kan du svänga?:

Det finns minst fyra aspekter som påverkar det vi kallar "manövrerbarhet".  Den första är flygplanets rollhastighet, dvs. hur snabbt piloten kan vinkla vingarna när han eller hon väljer att flyga i en annan riktning. Den viktigaste aspekten av manövrerbarheten är svänghastigheten. Men det finns egentligen två versioner av detta: omedelbar och uthållig. Omedelbar svänghastighet är den maximala hastighet med vilken du kan svänga så snart du rullar till en given bankvinkel och drar tillbaka på spaken.  Flygplanets vinge är det som bestämmer omedelbar svänghastighet.

Sedan finns det maximal ihållande sväng. När du saktar in i en sväng minskar luftmotståndet och så småningom når du en punkt där luftmotståndet matchar den dragkraft som din motor kan producera, och du kan sitta här och svänga tills bränslet tar slut. En fjärde aspekt av manövrerbarheten är svänghastigheten och svängradien.

7: Bra, du har en stor motor - men kan du svänga?:

Låt oss återgå till P-47:an. Hur låg den till i kategorin manövreringsförmåga? Det grundläggande svaret är "ganska bra". Många stridsflygplan kunde överlista den, särskilt på lägre höjder. Men marginalen var liten - tillräckligt liten för att en bättre pilot i en P-47 ofta skulle kunna slå en sämre pilot i en Bf 109 eller Fw 190. Det krävs mycket skicklighet för att exakt flyga ett jaktplan till dess maximala svängprestanda.

P-47:ans vingbelastning var inte lika låg som hos några av de mer högpresterande jaktplanen och därför var den omedelbara svängförmågan lite sämre. Den stora R-2800-motorn hjälpte dock verkligen till med den uthålliga svängprestanda.

6: Räckvidd - Vad är det för nytta med allt detta om man inte kan ta sig till striden?

Räckvidden för P-47 är förmodligen den mest missförstådda delen av dess prestanda. Man hör ofta talas om hur Mustangerna kunde eskortera bombplan hela vägen till Berlin och på så sätt vända krigslyckan. Den verkliga historien är mycket mer komplicerad och genomsyras av politik inom US Army Air Force.

Verkligheten är att P-47 också kunde eskortera till Berlin och vidare mycket tidigare än vad många tror. Flygplanets räckvidd är en enkel parameter som främst påverkas av två saker. Den första är hur effektivt flygplanet kan flyga vid given hastighet och höjd, mätt i hur mycket bränsle det behöver per timme.

6: Räckvidd - Vad är det för nytta med allt detta om man inte kan ta sig till striden?

Det andra är hur mycket bränsle det kan bära. P-47 förbrukar mycket bränsle med sin stora storlek och vikt. Men den större storleken gör också att den kan bära proportionellt mer bränsle. Enligt pilothandboken kunde P-47D med maximalt internt bränsle flyga 1432 km (jämfört med 1800 km för Mustang). Med två dropptankar (som på bilden) ökar Thunderbolts räckvidd till 2200 km, vilket ger gott om marginal för den 1600 km långa tur- och returresan från England till Berlin.

5: Men hur snabbt kan det gå?:

I planflykt är Thunderbolts topphastighetsprestanda ungefär som resten av dess prestandakomplex. Det var inte det snabbaste flygplanet på någon höjd. Men det var mycket snabbt och var ganska konkurrenskraftigt i topphastighet. Detta gäller särskilt på höga höjder, där dess motor producerar överlägsna hästkrafter.

BILD: P-47:or på Saipan 1944

5: Men hur snabbt kan det gå?:

På 9000 meters höjd var P-47D inom 11 km/h från att komma ikapp en P-51D, och betydligt snabbare än en Fw 190A-8 eller Bf 109G.Den slutliga P-47N-versionen var extremt snabb, återigen, särskilt på hög höjd. Dess R-2800-motor kunde producera 2800 hästkrafter med vatten-metanolinsprutning och detta resulterade i en topphastighet på 760 km/h.

4: Dyk! Dyk! Dyk! Dyk! Dyk!:

Donald Balkeslee, det första Thunderbolt-esset, citeras med orden "Det borde kunna dyka, för det kan verkligen inte klättra." Precis som manövreringsförmågan är dykförmågan komplex och påverkas av många parametrar. I början av ett dyk måste man manövrera flygplanet till en dykläge, antingen genom att trycka nosen över eller rulla upp och ner och dra ner nosen.

När man väl befinner sig i en dykläge med nosen nedåt accelererar flygplanet på grund av den relativa balansen mellan flygplanets vikt, luftmotstånd och tillgänglig dragkraft. Allt detta påverkar accelerationshastigheten och din förmåga att dra dig undan från (eller fånga) en motståndare som också dyker.

4: Dyk! Dyk! Dyk! Dyk! Dyk!:

P-47 var utmärkt i alla dykaspekter, vilket gör det till ett av de bästa dykplanen under perioden. Med sin bränsleinsprutning med gasspjäll drabbades inte motorn av negativ bränslesvält som de tidiga Merlin-motorerna. En pilot kunde därför fritt skjuta över nosen för att inleda en dykning utan att vara rädd för att motorn skulle stanna.

Väl i dykningen accelererade P-47 snabbt på grund av sin motorkraft och rimligt låga luftmotstånd. Det bästa av allt var att Thunderbolt hade en av de högsta dykhastigheterna av alla jaktplan på den tiden.

3: Stora flygplan kan ta för sig:

P-47 hade åtta Browning M2 50-kalibriga kulsprutor, fyra i varje vinge, medan de flesta samtida jaktplan hade högst sex. Thunderbolt kritiseras ibland för att inte ha några kanoner av större kaliber. Flygplanet hade förvisso kunnat bära sådana.

Men för det avsedda uppdraget, att förstöra fientliga jaktplan, är 50-kalibersammunition ganska effektiv och den kombinerade eldhastigheten hos de åtta kanonerna innebar en mycket högre sannolikhet att få träff än med en långsammare kanon. Detta stora flygplan kunde bära 3400 patroner, vilket som jämförelse var 65% mer än en P-51.

3: Stora flygplan kan ta för sig:

Förutom kanonerna kunde P-47 bära en tung last på sina externa hårda punkter. Mellan två vingställ och ett bukställ kunde flygplanet bära upp till 1136 kg externa vapen. Till en början handlade det mest om bomber. Senare utrustades planet för att kunna bära tio "High Velocity Aircraft Rockets" eller HVAR (bilden).

Dessa ostyrda raketer hade inte exakt precision, men var ganska effektiva mot större markmål som tåg. Varje raket hade en stridsspets på 45 pund, vilket motsvarade en 105 mm haubitsartilleripjäs.

2: Skydda flygplanet, skydda piloten:

P-47 hade tjockare pansar på fler ställen runt piloten än något annat samtida stridsflygplan. Det fanns många andra funktioner på flygplanet som erbjöd skydd och gjorde flygplanet mer överlevnadsdugligt vid en kraschlandning. Med en slät buk utan kylningsegenskaper reagerade flygplanet bra vid en landning med uppfälld växel med minimal tendens att välta.

Dessutom innehöll flygplanskroppen en inre bukskidstruktur som bidrog till överlevnad vid en krasch. Det gjorde också flygplanet mer reparerbart efter kraschen. Den ursprungliga razorback P-47 hade en betydande roll-over-struktur bakom piloten. Detta utelämnades i senare versioner med bubbeltak på grund av en låg förekomst av vältolyckor och den extra fördelen med bättre sikt för piloten.

BILD: Flygaresset Second Lieutenant John Thornell från 328th Fighter Squadron i sin P-47; han hade 17 flygsegrar under andra världskriget

2: Skydda flygplanet, skydda piloten:

Ett flygplan med luftkyld motor anses i allmänhet vara mer överlevnadsdugligt än en vätskekyld motsvarighet. Kylarledningarna och radiatorerna är särskilt sårbara eftersom motorn sannolikt kommer att stanna snart efter en enda träff på något av dessa system. Som jämförelse kan en motor vanligtvis köras mycket längre efter en träff på luftkylningskanalerna, eller till och med turboladdaren (med reducerad prestanda).

Allt detta resulterade i ett mycket överlevnadsdugligt flygplan. De tio bästa Thunderbolt-essarna överlevde alla andra världskriget. Detta är en statistik som inte delas av något annat flygplan.

BILD: Piloter från 486th Fighter Squadron, 352nd Fighter Group, med en P-47 Thunderbolt på flygbasen RAF Bodney i mars 1944

1: Effektivitet i striderna:

Alla dessa faktorer bidrog till att P-47 var ett mycket effektivt jaktplan under andra världskriget, både mot luft- och markmål. Det totala antalet förstörda flygplan och dödstalet för P-47 var imponerande. I slutet av kriget hade Mustang slagit Thunderbolt i båda dessa kategorier, med en hälsosam marginal. Men dessa mått i sig berättar inte hela historien. Du måste ta hänsyn till både hur och när flygplanet användes.

Thunderbolt började flyga betydande stridsuppdrag i Europa våren 1943. Detta var cirka nio månader innan Mustang anlände. Under den här tiden var Luftwaffe på toppen av sin erfarenhet och effektivitet. Detta innebar en mycket utmanande motståndare för Thunderbolt-piloterna. När Mustangen flög i betydande antal hade de allierades luftherravälde etablerats och många av de mer erfarna Luftwaffe-piloterna var inte längre med i striden.

1: Effektivitet i striderna:

Dessutom hade de tyska flygplanen svårare att hålla jämna steg med de allierade flygplanens prestandaförbättringar på grund av brist på vissa material och högoktanigt bränsle. Före de allierades invasion på D-dagen hade P-47:an samlat ihop över tre gånger så många stridsflygtimmar som P-51:an och 50 % fler än P-38:an.

BILD: En RAF P-47 vid Jumchar i Indien 1945; notera B-29:an i bakgrunden.

1: Effektivitet i striderna:

En andra faktor är hur flygplanet användes. På grund av planets överlägsna eldkraft (och ett minskat hot från Luftwaffe) utfördes fler P-47:or som markattacker under krigets senare skede. Även om dessa uppdrag var mycket effektiva och uppskattades av markstyrkorna, bidrar de inte till luft-till-luft-statistiken, vilket är hur de flesta människor bedömer ett stridsflygplans effektivitet. Men det finns mycket mer i historien än denna förenklade statistik.